鉄道の話題あれこれ


◆北海道新幹線まもなく開業
札幌までの開業は15年後の2031年の予定で、今回は新青森から函館までの部分開業である。待望久しい北海道新幹線であるが、「函館駅」には注意を要する。早朝から朝市で賑わうあのJR函館駅ではない。
函館駅の北方18㎞に位置する函館本線の「渡島大野駅(おしまおおの)」が「新函館北斗駅」と改名され新幹線の函館駅になる。
今は乗降客一日100人、普通列車のみ停車の辺鄙な田舎である。そこから新幹線アクセス列車「はこだてライナー」が函館駅を20分で結ぶ。360円。


◆北陸新幹線敦賀-大阪ルート
財源のメドも収支の採算も着工時期も未定であるが、北陸新幹線の大阪までの延伸計画の議論が喧しい。6年後の金沢-敦賀間開業のあと、大阪まで何処を通そうかと、例によって政治家が騒いでいる。考えられるのは次の三案。
• 敦賀-米原-京都ルート 短距離で工費は抑えられそうだが、過密ダイヤの東海道新幹線へ乗り入れできるか。
• 敦賀-小浜-京都ルート
• 敦賀-小浜-舞鶴-京都ルート 舞鶴港経由の訪日外人客狙い。ただし時間的に不利。


長崎新幹線軌間可変電車(Free Gauge Train, FGT)登場?
6年後の開業を目指す長崎新幹線(博多-新鳥栖-長崎)に国内初のフリーゲージトレイン導入が検討されていたが、開発の大幅遅れで無理になった。開業時期を堅持しようとすれば代替方式を考えざるを得ない。
そこで新鳥栖-武雄温泉間50.4㎞は在来線で、武雄温泉-長崎間66㎞は建設中の新幹線方式でというリレー式が浮上した。現行の博多-長崎間の特急列車より所要時間は幾分短縮されそうだが、武雄温泉駅で乗り継ぎが必要になり、乗客には迷惑千万。こんな新幹線が本当に必要なのだろうか。


◆3・11被災鉄路の現状
今も不通なのは常磐線「竜田-原の町46㎞」、「相馬-浜吉田22.6㎞」と山田線「宮古-釜石55.4㎞」の124㎞である。
ただし気仙沼線「柳津-気仙沼55.3㎞」と大船渡線「気仙沼-盛43.7㎞」は鉄道による復旧を諦め、バス高速輸送(BRT)を選択した。

賢明な判断である。なにもかも震災前の姿に戻すことが復興とは思えない。この先10年、20年先の地域の姿をイメージし、それに相応しい町づくりを考えるべきである。ただでさえ人口減少と高齢化の著しく進む三陸に、鉄路をもう一度敷くことが正しい選択とは思えなかった。一日たった数本のルーカル列車と数十本は設定できる代行バスとどちらが地域に役立つかは明白である。

福島県に白河(東北本線)と磐城棚倉(水郡線)23㎞を結ぶ白棚線というバス路線が古くからある。かつては国有鉄道の白棚線であったが、戦後線路敷を専用道路に転用してバス路線とした。
専用道区間は鉄道時代の単線線路を舗装化したため、まだ周囲が未舗装のデコボコ道の頃から、非常にスムーズな運行が可能になっていて今でも利用客は多い。学生時代、袋田の滝へ行ったときに初めて乗って感心した記憶がある。

気仙沼線と大船渡線の列車の窓から三陸海岸の自然美が見れなくなるのは寂しいが、町づくりの一環として理解しよう。
田谷英浩(2016.3.16)

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