廃線か JR北海道の7路線

まず下表をご覧いただきたい。
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6月26日、JR北海道再生推進会議(第三者委員会)は利用客が極端に少ない一部路線の廃止を検討するようJRと道など自治体に求めた。
JR北海道はここ数年、貨物列車脱線や列車火災など事故が頻発し、そのうえ検査データ改ざんの常態化が明るみに出るなど、鉄道事業者としての信頼を著しく損なってきた。
JR北が1987年の国鉄分割民営化当時から、三島会社(JR北海道、JR四国、JR九州)の中でも最も厳しい経営環境にあるのは承知していたが、「軌道データの改ざん」などは「鉄道」そのものを否定するもので、全く信じられなかった。
しかし鉄道ファン、とりわけJR北海道大好き人間にとっては、この第三者機関がどんな提言をするかについて、大いに関心を抱いてきた。入手した「提言書」に指摘されたいくつの点を挙げる。

1) JR北は輸送の安全確保が至上命題である鉄道事業者としての基本的な資質を一から問われる深刻な状況にある。
2) JR北の問題は人口減少や社会インフラの老朽化、行政の財政の逼迫など日本全体が直面する困難の先行事例という側面がある。
3) 事故、不祥事は経営判断の誤り、風通しの悪い企業風土、経営環境の悪化など構造的問題の帰結として必然的に発生したものである。
4) 老朽、劣化の進行する設備の修繕、更新、人材の育成など地道な安全対策が後回しになっている。
5) 現場では本社へ何を要望しても無駄というあきらめ感が蔓延し劣化が放置された。本社は現場の実態を正しく把握していなかった。
6) 経営安定基金の運用益減少、札幌圏以外の利用者の長期減少傾向が続く。……

最後に「持続的な経営改革について」とあり、JR北の経営幹部には限られた経営資源をまず安全に集中させ、配分できない事業分野については見直しを行う「選択と集中」という厳しい経営判断を下していくことが求められる とある。

さてJR北海道の事業分野と言えば、鉄道以外にもバス、ホテル、ターミナルビル、キヨスクなど多岐にわたるが、骨格をなすのは、あくまでも鉄道事業である。そこに流行りの「選択と集中」を持ち込めと言う。これは何を意味するか。明らかに「赤字路線の廃止を検討せよ」と言うことであろう。

前表の通り、JR北海道の営業路線はいまおよそ2,500㎞であるが、その中で黒字は、千歳、海峡、石勝の三線だけで、あとは大赤字か赤字の路線ばかりである。まさかこれ全部を廃線にするとは考えられないが、「提言書」をヒントに、輸送密度(キロ当たりの乗車人員)が低く、かつ並行バス路線の有無などを勘案して、直ぐにでも廃線やむなしと考えられる候補を挙げると次表のようになる。
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また輸送密度をもう少し緩くしても、早晩廃線が検討されそうなのは次の5路線であろう。いずれも本線である。
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JR発足以前から国鉄は不採算路線の私鉄への譲渡、官民出資の第三セクター化などを行ってきた。北海道では池北線(池田-北見140㎞)のように、第三セクター「ちほく高原鉄道 ふるさと銀河線」に衣替えしたものの、15年後には命脈尽きるほど沿線の鉄道需要は減った。

このまま推移すると近い将来、宗谷岬にも納沙布岬にも襟裳岬にも鉄道では行けない時代が来そうである。邦画の名作『駅 STATION』は留萌本線の増毛駅で、『鉄道員(ぽっぽや)』は根室本線の幾寅駅で撮影された。北海道の厳しい自然と鉄路が名画を生んできたが、それも今後無くなるのだろうか。明治以来、開拓と開墾、石炭産業と漁業の発展が、北海道全土に鉄道網を張り巡らせてきたがそれが間もなく消え去ろうとしている。
諸君!JR北海道に残された時間は少ない。急いで乗りに行こう!

最後に経済学者宇都宮浄人氏の『鉄道復権』から引用する。
「日本はたまたま20世紀に鉄道で成功してしまったために、鉄道事業は儲かるものである=儲けない限りはムダであるという意識が生まれてしまった。しかし鉄道は本来、黒字、赤字で判断するものではない。道路や駐車場に何十億、何百億円以上かけるということには誰も何も言わなくて、鉄道会社は一銭でも収支がマイナスであれば赤字だと文句を言われる。
廃止した線路に並行するように高速道路が作られることがある。完成してもあまり使われない、まさに工事のための工事である。おまけに高速道路は路面補修や除雪、照明などに多額のランニングコストがかかる。鉄道には金を出さないが、道路には金をつぎ込む。これはおかしくないか。」  (2015.7.7)

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